En la historia del grupo Volkswagen, los dos modelos cuyo desarrollo se ha alargado por más tiempo son el Bugatti Veyron (con 1.000 CV) y el Volkswagen XL1. Esto también da una idea del dinero que se ha invertido en el proyecto. Fue en 2002 cuando el todopoderoso líder del grupo alemán Ferdinand Piëch (sobrino de Ferdinand Porsche) apareció conduciendo el primer prototipo. Era el 1L, donde un pasajero iba detrás del otro. Hasta 2009 no llegó el L1, ya con un diseño parecido al actual. La versión final es el XL1, que incorpora un motor diésel de dos cilindros y 0.8 litros y otro motor eléctrico con baterías recargables a la red. Logra un consumo de solo 0.8 litros a los 100 km y alcanza 160 km/h.
El XL1 es corto, estrecho y bajo, y parece una burbuja dentro del tráfico. El coche presentado en 2002 pesaba 290 kilos para alcanzar el consumo de un litro. La siguiente evolución mantenía ese aspecto de avioncito con ruedas, dos plazas una detrás de otra y un peso ya de 380 kilos, pero el XL1 les supera con claridad. Las dos plazas van una al lado de otra, como en cualquier automóvil, y el coche, cargado con equipamientos como el aire acondicionado, termina pesando 795 kilos, a pesar de ahorros de todo tipo que han dejado fuera hasta la servodirección. El truco para el bajo consumo está ahora en la mecánica eléctrica y su cero consumo durante los primeros 50 kilómetros que dura la carga.
Es fácil entrar gracias a las espectaculares puertas que se abren hacia delante. No es un coche amplio, como ya se supone desde fuera, la visibilidad tampoco es muy óptima y los elevalunas son manuales. Al pulsar el botón de arranque se enciende la palabra Ready en el cuadro de mandos. Al poner la caja DSG de siete marchas en posición D, la pantalla central se llena de gráficos que indican el estado de carga, la autonomía eléctrica o el modo de conducción.
En teoría el XL1 puede acelerar de 0 a 100 en modo eléctrico. El sonido es similar al de otros eléctricos. Muy silencioso pero poco atractivo. Llega un momento en el que el motor diésel de dos cilindros cobra vida. Con 0.8 litros de cilindrada y 49 CV de potencia, tiene un sonido áspero. La buena noticia es que se conecta y desconecta con gran suavidad. En ocasiones solo arranca tres o cuatro segundos, pero para alcanzar los 160 por hora de máxima sí es necesario el empuje del diésel. Al pisar a fondo, la potencia combinada es de 75 CV, y aunque alcanza 160 por hora, el límite es electrónico, y en VW aseguran que rozaría los 200. Resulta divertido porque el usuario termina conduciendo pensando en la eficiencia, en frenar menos, en acariciar el pedal del acelerador y mantener el coche embalado, y todo ello con un gran tacto de dirección. El resultado es que puede rodar a un ritmo similar al de los grandes todoterrenos solo que gastando 1,5 litros cada 100 km. Otra cosa es cuando se acabe la batería del todo en un viaje largo. Entonces consumirá unos 2,5 litros reales, pero si se usa para recorridos cortos y se recarga la batería, es posible que el motor diésel apenas se conecte y gaste cero combustible.
Además de presumir de un consumo mínimo, el XL1 es un coche atractivo en el sentido técnico. Las luces traseras son espectaculares, y no lleva retrovisores, sino unas cámaras. Las ruedas tamaño bici también son atractivas y el interior tiene el emplazamiento de los mandos típico de VW y la calidad de un Phaeton. La batería se puede recargar en menos de una hora y pesa 60 kilogramos. El chasis de fibra de carbono cuesta 5.000 euros, lo mismo que el de un McLaren 12C.
Se van a fabricar unas 250 unidades del XL1 a un precio todavía por comunicar pero que rondará los 50.000 euros. Si el coche tiene demanda, se planteará la producción de 5.000 unidades.
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